Der Rhein-Ruhr-Express – Geschichte und Hintergründe
Um 1970 begann mit der Magnetbahn die Forschung und Entwicklung für ein Hochgeschwindigkeitsbahnsystems, dass sowohl aufgrund seiner Fahrbahnkonstruktion – vom Fahrzeug umklammerter Fahrbahnträger – wie auch wegen des grundsätzlich anderen Fahrkonzepts eines berührungsfreien Schwebens nicht mit dem klassischen Rad-Schiene-System der Eisenbahn vergleichbar ist.
Nach der deutschen Wiedervereinigung wurde für die Strecke Berlin – Hamburg erwogen, die Magnetschwebebahn „Transrapid“ einzusetzen. Ab 1992 begannen dort Planungsschritte für einen Streckenneubau, die aber 2000 eingestellt wurden, weil sich die erwarteten Baukosten massiv erhöhten und die zu erwartenden Fahrgastzahlen allzu optimistisch geschätzt worden waren. Gleichzeitig musste die bestehende Bahnstrecke sowieso für den Regional- und Güterverkehr ausgebaut werden. Der Transrapid wurde als Fernverkehrsmittel in Deutschland aufgegeben.
Für die Ministerpräsidenten der Länder Bayern und Nordrhein-Westfalens war dies Anlass, aus dem Hochgeschwindigkeitssystem ein Nahverkehrsmittel herzuleiten, um die für die Strecke Berlin – Hamburg vorgesehen Gelder in ihr Land „umzulenken“.
In München wurde der Name Transrapid für die geplanten Flughafenverbindung von der Innenstadt aus weiter verwandt. Wenn auch dort die Planungen 2008 eingestellt wurden, erinnert die Rede des ehemaligen bayerischen Ministerpräsidenten Edmund Stoiber immer noch an dieses Projekt: https://www.youtube.com/watch?v=5yw2WhIieHM
In Nordrhein-Westfalen wurde hingegen dem Transrapid ein neuer Name gegeben: „Metrorapid“. Er sollte zuerst Düsseldorf mit Dortmund über Duisburg, Essen und Bochum verbinden: http://de.wikipedia.org/wiki/Metrorapid
In erweiterten Planungen wurde die Strecke von Düsseldorf über Köln-Deutz und den Köln/Bonner Flughafen bis nach Bonn verlängert: http://www.kuk.de/content/pro/2002-6128/2002-6128-d.pdf
Typisch für die Betrachtung dieses Projektes war die Fixierung auf die mögliche Höchstgeschwindigkeit des Metrorapids.
Reisezeitverlängerungen, die beispielsweise durch den Verzicht auf heute bediente Stationen des schnellen Regionalverkehrs entstehen, wurden bei der Konzeption nicht beachtet. Der Metrorapid sollte politisch durchgedrückt werden. Für die Stammstrecke im Ruhrgebiet war vorgesehen, dass der Betrieb zur Fußballweltmeisterschaft 2006 aufgenommen werden sollte.
Ende 2003 wurden die Planungen für den Metrorapid vom Land Nordrhein-Westfalen aufgegeben. Mit dem Bund wurde vereinbart, dass er die angesetzten Kosten des Metrorapides in Höhe von 2 Milliarden Euro in den Ausbau des bestehenden Eisenbahnnetzes zwischen Köln und Dortmund investiert.
Dies war der Start für den Rhein-Ruhr-Express, kurz: RRX. Unter diesem Namen soll die Eisenbahninfrastruktur, also Gleise, Oberleitung, Signaltechnik und Bahnsteige ausgebaut werden, so dass künftig 6 schnelle Regionalzüge zwischen Düsseldorf und Duisburg und 4 Züge zwischen Köln Messe/Deutz und Dortmund pro Stunde verkehren können. Mit diesem Ausbau sollen die Bahnstrecken im Herzen von Nordrhein-Westfalen leistungsfähiger werden.
Während der RRX zwischen Düsseldorf und Duisburg eigene Gleise bekommt, wird zwischen Köln und Düsseldorf der 15 Minuten-Takt des RRX vorgegeben und die Züge des Fernverkehrs werden zwischen den RRX-Takt eingeplant. Zugleich wird der Güterverkehr von der Fernstrecke auf die dafür zweigleisig auszubauende S-Bahn verlegt.
Damit die schnelleren Züge des Fernverkehrs (ICE und IC der Deutschen Bahn, aber auch der HKX und der Thalys) nicht durch den RRX ausgebremst werden, soll der RRX zwischen Köln Messe/Deutz und Düsseldorf nicht so häufig halten. Einige Halte der heutigen Regional-Express-Linien RE 1 und RE 5 entfallen. 2006 ergab eine Wirtschaftlichkeitsuntersuchung des Bundes, dass ein Halt in Leverkusen Mitte wirtschaftlich sei, nicht jedoch die Halte in Köln-Mülheim und Düsseldorf-Benrath.
Die Finanzierung des Nahverkehrs ist keine Bundesaufgabe – das gilt sowohl hinsichtlich der erforderlichen Infrastrukturausgaben wie von der Bestellung der Verkehrsleistung. Das Grundgesetz führt in Artikel 87e, Absatz 4 aus: „Der Bund gewährleistet, dass dem Wohl der Allgemeinheit, insbesondere den Verkehrsbedürfnissen, beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes der Eisenbahnen des Bundes sowie bei deren Verkehrsangeboten auf diesem Schienennetz, soweit diese nicht den Schienenpersonennahverkehr betreffen, Rechnung getragen wird. […]“
Während es unstrittig ist, dass die Betriebsleistungen des RRX, also der Verkehr auf den Strecken, Schienenpersonennahverkehr ist, versucht das Land, die Investitionen in das Streckennetz als fernverkehrsbedingt zu deklarieren. Denn nur so besteht die Möglichkeit, vom Bund die zugesagten 2 Milliarden Euro für den Netzausbau zu erhalten.
Derzeit überarbeitet der Bund den Bundesverkehrswegeplan: http://www.bmvi.de/DE/VerkehrUndMobilitaet/Verkehrspolitik/Verkehrsinfrastruktur/Bundesverkehrswegeplan2030/bundesverkehrswegeplan2030_node.html
Bei den Projektanmeldungen wird auch der Ausbau des RRX einer neuen Bewertung unterzogen. Hierbei werden auch die Halte in Köln-Mülheim und Düsseldorf-Benrath neu mit Kosten und Nutzen bewertet.